Spørsmål og svar om KVU for gatebruk og byrom på Grünerløkka

Avgrensingen er gitt i bestillingen fra oppdragsgiver, Byrådsavdeling for miljø og samferdsel. Prosjektområdet er avgrenset av Akerselva i vest, Sannergata i nord, Toftes gate/Herslebs gate i øst og Trondheimsveien i sør. Dette inkluderer de tre hovedgatene Markveien, Thorvald Meyers gate og Toftes gate og sammenfaller med ulike prosjekter som kommunen jobber med. I dette sentrale området av Grünerløkka er det mange utfordringer med mange kryssende interesser som utredningen har laget forslag til.

Om vi skulle gjort utredningen enda større, ville omfanget vokst til uhåndterbare dimensjoner faglig og organisatorisk. Et så stort prosjekt ville blitt vanskeligere å lande, og dette ville gitt økt tidsbruk og kostnader slik at vi hadde sprengt rammene for prosjektet.

Utredningen tar hovedsakelig for seg areal og transport, gatebruk og byrom på det sentrale Grünerløkka. Organisert idrett er ikke en del av denne utredningen, men vi foreslår mange tiltak som vil gjøre at barn og unge kan komme seg til trening og skole på en tryggere måte enn i dag.

Vi foreslår dessuten tiltak som gjør at barn og unge kan være mer aktive, blant annet foreslår vi en utvidelse av eksisterende parker, høyere tetthet av lekeplasser og oppgradering av eksisterende. Til sammen vil dette tilrettelegge for at barn og unge på Grünerløkka vil kunne få flere nærområder hvor de kan boltre seg. En god illustrasjon på dette er den nye parken på Nedre Foss, hvor det er et lekeanlegg som innbyr til fysisk aktivitet.

Nye idrettsanlegg ivaretas gjennom andre planer. Eksempelvis er det bestemt at det skal bygges en ny flerbrukshall på Dælenenga. Her er det gjennomført en konseptvalgutredning og påfølgende reguleringsarbeid for bygging av ny flerbrukshall på Dælenenga. Saken kan følges her i saksinnsyn.

Vi har ønsket å ha en bred og åpen medvirkningsprosess, og har mottatt mange konstruktive og gode innspill underveis i arbeidet. Innledningsvis gjorde vi en interessentanalyse, slik KVU-metodikken forutsetter, for å finne frem til grupper som bør involveres, eksempelvis barnehager, skoler, næringsinteresser, beboere og velforeninger osv. Denne lista ble så kvalitetssikret av Bydel Grünerløkka, som gav utfyllende og gode tilbakemeldinger.

Konkret har medvirkningen bestått av ett arbeidsverksted, ett åpent folkemøte, åpne kontordager (popup-kontor) samt andre tiltak (behovsnotater fra interessenter og aktører, bruk av appen ”Trafikkagenten” mfl.). Vi har ønsket oss innspill i form av behovsnotater, og flere har benyttet seg av denne muligheten (UNiK Oslo, Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter, Oslo Handelsstands Forening, Oslo Elveforum, Engelsborg ressurssenter, FAU Grünerløkka skole mfl.)

Medvirkningsrapport for KVU Grünerlokka (Pdf, 10 MB)

Siden areal og transport, gater og byrom er hovedfokuset i denne utredningen, har vi vært i kontakt med barn og unge i forhold til disse spørsmålene. Et hovedmål har derfor vært å gjøre det tryggere for barn og unge å ferdes på skoleveien.

For å involvere barn og unge har vi benyttet Oslo kommunes app «Trafikkagenten», en app der barna selv kan gi tilbakemeldinger om deres opplevelser av hvor trygg skoleveien er. Vi har også mottatt et behovsnotat fra FAU på Grünerløkka skole med deres opplevelser av utfordringene i skolens nærmiljø.

• Utover dette ble følgende barnehager, skoler, fritidsorganisasjoner o.l. invitert til arbeidsverkstedet:
  Barnehager (Grünerhagen, Akersløkka, Sofienbergparken, Kråkeslottet, Sjokoladefabrikken og Seilduken).
• Skoler (Grünerløkka skole, Lakkegata skole, Møllergata skole, Sofienberg ungdomsskole, Foss vgs. og Elvebakken vgs).
• Korps (Lakkegata skoles musikkorps).
• Fritidsorganisasjoner (Grüner fotball, Grüner ishockey, Centrum Tigers, Ungdomsråd (bydelen), Gateteamet (bydelen), Barnas representant i plansaker, Dragen fritidsklubb ved Lakkegata skole, X-ray ungdomskulturhus og Idrettens samarbeidsutvalg).
• Høyskoler (Kunsthøgskolen, Arkitektur- og designhøgskolen, Westerdals, Einar Granum kunstfagskole og Strykejernet).

Utredningen foreslår mange tiltak for å trygge barns ferdsel, særlig skolevei, men også tiltak som legger til rette for at barn kan være fysisk aktive i sitt nærområde.

Tiltak som gjør det tryggere for barn å vokse opp på Grünerløkka:
– Utredningen foreslår en løsning som får ned gjennomgangstrafikken gjennom området og som senker farten på trafikken generelt.
– Trafikken forbi Grünerløkka skole vil bli kraftig redusert.
– Vi har identifisert utfordringer med spesielle kryss og områder og foreslått løsninger som bedrer disse og øker trafikksikkerheten og opplevelsen av trygghet.
– Redusert trafikk vil gi en betydelig bedring i lokal luftkvalitet og minske støy fra kjøretøy.
– Vi foreslår utstrakt bruk av gatetun, noe som gjør at all ferdsel skjer på fotgjengernes premisser. Farten på kjøretøy går ned, og det vil bli mulighet for opphold og lek i gatene.
– Barn og unge kjører ikke bil selv og trenger derfor tryggesykkelveier og trygge fortau. Vi forslår en utvidelse og oppgradering av sykkelveinettet i bydelen.

Tiltak som legger til rette for fysisk aktivitet:
– Vi foreslår en utvidelse av eksisterende parker, mer plass til fysisk utfoldelse og rekreasjon.
– Vi forslår en høyere tetthet av lekeplasser og oppgradering av eksisterende.

Privatpersoner/beboere ble invitert til det åpne møtet på Popsenteret i april 2016, vi har fått tilbakemeldinger fra barn om skoleveier via appen «Trafikkagenten», og vi har mottatt behovsnotat fra Engelsborg ressurssenter. Utover det har vi i stor grad invitert organisasjoner og folk som representerer en gruppe eller en interesse på Grünerløkka.

I tillegg til åpent møte, har vi invitert sentrale aktører til arbeidsverksted. Vi har mottatt behovsnotater fra Oslo Handelstandssforening (OHF) som representerer detaljhandelen og fra UNiK Oslo som representerer mange uavhengige nisjebutikker på Grünerløkka.

OHF etterlyste et bredt kunnskapsgrunnlag som ikke bare omhandlet areal og transport på Grünerløkka, men også tall om sysselsetting, omsetning, bransjekartlegging osv. Sammen ble vi enige om å starte opp en tilleggsutredning, Løkkaregnskapet. Deltagende i arbeidsgruppen for Løkkaregnskapet var OHF, UNiK Oslo, Spabo Eiendom, Bydel Grünerløkka og Bymiljøetaten. Resultatet er en rapport med omforente tall og fakta, en status av dagens situasjon på Grünerløkka. Vi ser på dette som et pilotarbeid og ønsker at det kan være modell for hvordan man kan samarbeide om lignende prosjekter andre steder i Oslo.

Les mer om Løkkaregnskapet

Boligpriser er ikke en del av denne utredningen, men utredningen tilrettelegger for økt handel for butikkene gjennom flere tiltak:

• Tilrettelegge for økt trafikk av gående og syklende i de viktigste handlegatene, for eksempel Markveien og Thorvald Meyers gate.
• Tilrettelegge for varelevering ved å anlegge flere vareleveringslommer enn det er i dag, i tillegg til at utstrakt bruk av gatetun gir større rom for varelevering. Det legges opp til varelevering innenfor en radius på 50 m fra leveringssted.
• Bygge bredere fortau slik at næringsdrivende kan leie fortausareal utenfor butikkene. Denne muligheten er allerede iverksatt i nedre del av Markveien.

Det er ikke alle som kan sykle eller komme seg lett til trikken, og utredningen tar høyde for at bilkjøring og atkomst til eiendommer fortsatt skal være mulig, men dette vil variere noe (se spørsmål 12). Utredningen foreslår at det skal anlegges lommer hvor en kan gjøre korte stopp, enten det gjelder varelevering, en taxi som skal hente noen, en familie som skal på hockeytrening, eller møbler som skal flyttes.

Som del av utredningen har vi mottatt innspill fra Engelsborg ressurssenter, et eldresenter på Sofienberg. De har blant annet pekt på behovet for mindre biltrafikk, tryggere gater og flere benker og hvilesteder, som også er en del av utredningens anbefalinger. Et annet uttrykt behov er ønsket om å opprettholde dagens holdeplasser, eksempelvis holdeplassen ”Schous plass”, men denne foreslås nedlagt i Bymiljøetatens forslag til reguleringsplan for Thorvald Meyers gate.

Utredningen foreslår å opprette flere vareleveringslommer enn det er i dag. Dette skyldes at areal omdisponeres fra parkeringsplasser til vareleveringslommer.

I utredningen har vi anbefalt noen retningslinjer for hvordan vareleveringslommer utformes og plasseres slik at varelevering ikke går på bekostning av andre trafikanter eller byliv. Samtidig utnytter vi tilgjengelige arealer på en mest mulig effektiv måte. Konkret anbefaler vi følgende:

• At det tilrettelegges for varelevering innenfor en radius på 50 m fra leveringssted.
• I gater med sykkeltrafikk (for eksempel Markveien) eller kollektivtrafikk (for eksempel Thorvald Meyers gate) er det viktig å sørge for at lastebiler og varebiler ikke hindrer kollektiv- og sykkeltrafikken. Her legges derfor opp til at det etableres vareleveringslommer etter behov.
• Fortrinnsvis utformes vareleveringslommene slik at de kan benyttes av fotgjengere som en utvidelse av fortauet når de ikke brukes til varelevering.
• Vareleveringslommene kan også ha andre funksjoner. I boliggater uten gateparkering er det behov for varelevering, for eksempel i forbindelse med servicekjøring, flyttelass, renovasjon m.m.

Bydel Grünerløkka er allerede blant de mest bilfrie bydelene i Oslo. Ca. 30 % av husholdningene på Løkka disponerte bil i 2011. Dette er nest lavest etter bydel Sentrum. Andelen reiser med bil i bydel Grünerløkka var i 2013 på ca. 21 %, som er lavest andel av alle bydelene i Oslo (tall fra Oslo kommune, 2013). I utgangspunktet er altså bilbruken lav i bydelen.

Utredningen tar høyde for at det skal være mulig å bo på Grünerløkka og ha tilgang på bil, men fysiske sperringer, enveiskjøringer, lavere fartsgrense og omregulering til gatetun skal sørge for at biltrafikken holdes lav – og at området ikke brukes til gjennomkjøring.
Det overordnede konseptet legger opp til at det i fremtiden vil være færre gateparkeringsplasser, men flere vareleveringslommer og tilrettelegging for bildeling. Her det lagt til grunn at beboerparkeringsordningen innføres. Det tilrettelegges for gateparkering der det ikke er til hinder for byliv, gående, syklende og kollektivtrafikk.

Kjøring til eiendommene blir mulig, men vil varierer noe. Eksempelvis er bilkjøring mulig i ”sykkelgater” (som Markveien), mens ”trikkegater” (som Thorvald Meyers gate) stenges for gjennomkjøring og innkjøring blir kun tillatt der det er absolutt nødvendig for adkomst til portrom og for varelevering. Andre steder anbefales gatetun, dvs. gater der det normalt ikke er gjennomgangstrafikk, og hvor eneste tillatte kjøring er til/fra eiendom eller varelevering. I slike gatetun må kjøretøy holde gangfart og vike for gående. Utredningen legger opp til at alle gater som kan holdes fri for gjennomgangstrafikk, og som verken er sykkelgater eller kollektivgater, reguleres som gatetun. Utredningen anbefaler altså utstrakt bruk av gatetun.

I tillegg bør det nevnes at utredningen foreslår at det anlegges flere lommer hvor en kan gjøre korte stopp, enten det gjelder varelevering, taxi eller flytting av møbler.

Utredningen anbefaler gradvis fjerning av p-plasser i perioden 2017–2015. Areal som i dag brukes til gateparkering omdisponeres til andre formål for å prioritere miljøvennlige transportformer og økt byliv. Konsekvensen er at antallet gateparkeringsplasser i prosjektområdet reduseres med ca. 66 %, fra dagens ca. 1290 plasser til ca. 440 plasser.

Utredningen anbefaler at gateparkering og biltrafikk begrenses til de gatene der det ikke er til hinder for byliv, gående, syklende og kollektivtrafikk. Som hovedregel skal parkering kun opprettholdes i gater som hverken er trikketraséer, sykkeltraséer eller viktige gangforbindelser.

Utredningen anbefaler at enkelte parkeringsplasser bør reserveres for bildelingsordninger for å stimulere til lavere bilhold og gi beboere et alternativ til å eie egen bil.

I tillegg til gateparkeringen er det flere P-hus i området. Totalt har de større P-husene i overkant av 900 parkeringsplasser i eller i direkte nærhet til prosjektområdet. I tillegg til de store P-husene finnes det også mindre kommersielle parkeringsanlegg, som medfører at det totale antallet kommersielle parkeringsplasser er over 1000 i prosjektområdet eller i direkte nærhet. Utredningen har også vurdert muligheten for nye parkeringshus som erstatning for gateparkeringen, men dette er forkastet siden tilrettelegging for parkering vil bidra til å motvirke målet om redusert biltrafikk.

Kort oppsummert: Personer som ønsker å benytte bil må skaffe seg privat parkeringsplass, benytte beboerparkeringsordningen eller basere seg på bildelingsordninger. Økonomisk er det samlet sett langt billigere å benytte sykkel eller kollektivtransport enn bil. Bedre tilrettelegging for gående, syklende og kollektivreisende bidrar til bedre sosial utjevning enn tilrettelegging for bilbruk.

Se også punkt 14 og 15.

Etter planen innføres beboerparkering på Grünerløkka våren 2018. Totalt fjernes ca. 66 % av p-plassene i prosjektområdet. Dette er et samletall, som er fordelt over flere år og fordelt på en rekke ulike prosjekter som hver for seg fjerner parkeringsplasser. Midlertidige tiltak i Markveien nå i høst, kollektivfelt i Toftes gate våren 2017 samt diverse sykkelprosjekter er alle eksempler på tiltak som fjerner p-plasser. Så svaret er at reduksjonen skjer gradvis, men likevel vil det bli ganske store endringer i gateparkeringen på kort tid. Herunder må det også nevnes at beboerparkering ikke gir noen garanti for at en har parkeringsplass. Beboerkort gir kun muligheten til å finne en parkeringsplass – og til en relativt billigere sum.

Utredningen anbefaler tilrettelegging for bildeling og foreslår at Nini Roll Ankers plass (i krysset Schleppegrells gate/Steenstrups gate) forbeholdes parkering for bildelingsordninger. Herunder bør det også nevnes at Bymiljøetaten er i gang med en utredning (KVU) om nettopp bildeling, så dette er noe det satses på i kommunen.

Det stemmer at utredningen legger stor vekt på grønn transport, kollektivtransport og syklister, siden dette er en viktig politisk satsing. Men samtidig legger også utredningen vekt på å gjøre det tryggere og hyggeligere å leve og bo på Grünerløkka.

Beregninger viser at hele 70 % av biltrafikken på Grünerløkka består av biler som kjører gjennom området på vei til andre steder, og mange tiltak i utredningen bidrar til å redusere gjennomgangstrafikken. Bilkjøringen som foregår på Løkka skal først og fremst være Løkkabeboere selv eller varelevering for å opprettholde det gode og varierte næringslivet der. Beboerne vil nyte godt av mindre støy, luftforurensning og bedre trafikksikkerhet og trygghet som følge av redusert biltrafikk.

Andre viktige tiltak for å bedre bomiljøet på Grünerløkka er tiltak for å trygge barns skoleveier, gi dem flere lekeplasser, og utstrakt bruk av gatetun hvor ferdselen skjer på fotgjengernes/beboernes premisser.

Ja, dette har vært en del av analysen. I utredningen har vi skilt mellom prosjektområde og analyseområde. Prosjektområdet er der det foreslås tiltak i utredningen, mens analyseområdet er mye større enn prosjekt-området, og omfatter det området hvor de foreslåtte tiltakene kan medføre konsekvenser. Dette gjelder spesielt trafikale konsekvenser ved omlegging av trafikk.

I januar 2017 ble utredningen oversendt Byrådsavdeling for miljø og samferdsel til politisk behandling. Utredningen vil legge føringer for utviklinga på Grünerløkka og danne grunnlag for beslutninger om byutvikling og offentlige investeringer i området.

I planen er det foreslått tre nye lekeplasser, oppgradering av en eksisterende lekeplass, to ny gangbroer og en egen sykkelbro over Akerselva fra Helgesens gate. Om dette blir en realitet, avhenger av politikernes prioriteringer og bevilgninger.

Samtidig er det mange prosjekter som det allerede er bevilget penger til og som er under planlegging eller bygging , eksempelvis diverse sykkeltiltak og fjerning av p-plasser i Toftes gate våren 2017. Av kommende prosjekter der det er muligheter for medvirkning, kan vi spesielt nevne oppgraderingen av Thorvald Meyers gate. Nå i mars-april skal reguleringsplan ut på høring, og det skal gjennomføres informasjonsmøter med næringsdrivende.